به گزارش صبح مجلس؛ از ۲۳ تیرماه امسال جدول جرایم رانندگی ۱۴۰۳ پس از وقفه چند ساله در ۱۷۴ ردیف تخلف حاوی اطلاعاتی همچون ردیف تخلف، عنوان تخلف و محل ارتکاب آن منتشر و برای اعمال ابلاغ شد که براساس آن مبلغ جریمه برای تخلفات متنوع در محل‌های متفاوت مانند کلان‌شهرها، سایر شهرها و روستاها متغیر است.
براساس جدول جرایم رانندگی ۱۴۰۳، ارزان‌ترین تخلف حدود ۳۰ هزار تومان و مربوط به جریمه عدم استفاده از تاکسی‌متر، یدک‌کشی یا حمل بار غیرمتعارف به‌وسیله موتورسیکلت یا دوچرخه، عدم توجه به اخطار و تذکر پلیس، حمل سرنشین اضافی با موتورسیکلت به‌ازای هر نفر، دست گرفتن موتورسیکلت‌سوار، دوچرخه‌سوار، اسکیت‌سوار، اسکوتر و نظایر آن به وسیله نقلیه در حال حرکت، عدم تسویه عوارض سالیانه و حرکت دادن وسایل نقلیه دارای چرخ فلزی در راه‌ها است.
همچنین گران‌ترین تخلف در جدول جرایم رانندگی حدود ۱.۵ میلیون تومان است که مربوط به رانندگی در حالت بی‌ارادگی و مصرف داروهای روان‌گردان یا افیونی و رانندگی در حالت مستی و مصرف مسکرات است.
افزایش جریمه‌ها هرچند از یک طرف مورد نقد رانندگان متخلف بوده، اما طبق اعلام پلیس راهور فراجا، از زمان افزایش جرایم رانندگی تخلفات رانندگی کاهش ۱۹ درصدی داشته است.
از طرفی با توجه به اینکه تمام تخلف‌های رانندگی در یک بازه ۳۰ هزار تا ۱ میلیون و ۵۰۰ هزار تومانی گنجانده شده است، بسیاری از منتقدان بر این باورند که هزینه جرایم همچنان بازدارنده نیست و اگر همچون کشورهای موفق در زمینه قوانین ترافیکی و رانندگی، جرایم رانندگی براساس تورم و حقوق و دستمزد افراد یا موارد اینچنینی تعیین و افزایش پیدا می‌کرد، بازدارندگی بیشتر داشت.
در همین رابطه گفت‌وگوی کوتاهی با احمد نادری، نماینده مردم تهران و عضو کمیسیون اجتماعی و هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی داشتیم و درخصوص کم و کیف تعیین جرایم رانندگی در کشور و نقش بازدارندگی آن‌ها صحبت کردیم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانیم.
–با توجه به اینکه مجازات زمانی می‌تواند بازدارنده باشد که هزینه مجازات از هزینه ارتکاب جرم بیشتر باشد، آیا نرخ جریمه‌های جدید می‌تواند در جلوگیری از جرایم رانندگی موثر واقع شود؟
نادری: بحث تناسب مجازات و هزینه ارتکاب جرم نیست، بلکه بحث عدالت و انصاف از سوی حاکمیت و حکمرانان حوزه راهنمایی و رانندگی است؛ باید این را در نظر گرفت که قوانین یک بعد اجتماعی دارد و آن هم ایجاد زمینه زندگی و تعامل اجتماعی در جامعه است.
اگر با همین پیش فرض یعنی «هزینه مجازات از هزینه ارتکاب جرم بیشتر شود» پیش رویم و مبلغ جرایم را افزایش دهیم، ممکن است موجب کاهش ارتکاب جرم شود و این طبیعی است؛ با این حال باید در نظر گرفت آیا افزایش مبلغ جرایم پیوست عدالت اجتماعی دارد؟ آیا معیار هزینه مجازات برای اقشار و اصناف جامعه یکسان است؟
یکی از نقدهایی که در مقابل افزایش جرایم رانندگی به تناسب جرم این است که بعضاً این تصور وجود دارد که افزایش جرایم برای پر کردن جیب دولت و پلیس است، با توجه به فاصله زیاد عدد مصوب دولت از درآمد حاصل از جرایم رانندگی در بودجه ۱۴۰۳ در مقابل هزینه‌های سنگینی که مجموعه دولت و پلیس برای نگهداری و حفاظت از جاده‌ها، نصب علائم راهنمایی و رانندگی و هزینه مادی و معنوی دیگری که برای ایجاد امنیت در جاده‌ها می‌کند؛ نظر شما در این باره چیست؟
نادری: پنداشت جامعه از سیاست و تصمیم حکمرانان مهم است؛ برای مثال در حوزه مالیات اگر مردم این پنداشت را داشته باشند که مالیاتی که از آن اخذ می‌گردد در زمینه عمران شهری، توسعه کشور و بسط رفاه اجتماعی در جامعه هزینه می‌گردد و آن هزینه‌کرد شفاف و قابل رصد باشد، پذیرش سیاست‌های مالیاتی از سوی مردم سهل خواهد بود.
در زمینه جرایم کیفری راهنمایی و رانندگی هم همین‌طور است، اگر جامعه این پنداشت را داشته باشد که درآمد حاصل از جرایم راهنمایی و رانندگی در راستای بسط انضباظ شهری و تامین آسایش تردد در جاده‌ها هزینه می‌شود، برای جامعه قابل پذیرش‌تر خواهد بود.
جامعه چه به درست یا به غلط، تصور می‌کنند درآمد حاصل از جرایم راهنمایی و رانندگی یکی از مهمترین منابع درآمدی دولت و اداره راهنمایی و رانندگی است، در این شرایط به نظر من در این حوزه باید اقدامات شفافی صورت بگیرد و قابل رصد از سوی مردم باشد.
به نظرم باید یک چرخشی در تدابیر و سیاست‌های کیفری یا تبیهی در حوزه راهنمایی و رانندگی صورت گیرد؛ تجربه‌ای که به شخصه از حوزه قوانین راهنمایی و رانندگی در کشور آلمان دارم این است که آن‌ها بیشتر بر رویکرد کنشی، غیرکیفری یا پیشگیرنده تاکید دارند؛ یعنی در زمینه ایمنی جاده و استفاده از وسایل هوشمند کنترلی، تدابیر و سخت‌گیری‌ها در استاندارد و ایمن‌سازی وسایل نقلیه و آموزش و فرهنگ‌سازی میان کودکان تأکید دارند و زمینه‌های زیرساختی جرم را به شدت کاهش می‌دهند.
با اعمال رویکرد پیشگیرنده و به حداقل رساندن جرایم ناشی از زیرساخت‌ها، در مرحله بعد تأکید بر رویکرد کیفری و تبیهی دارند به طوری که جرایم نقدی بالایی برای تخطی از قوانین راهنمایی و رانندگی در نظر گرفته‌اند.
– در همین زمینه نقد و نظرهای متفاوتی هم در خصوص سازوکار تعیین جرایم رانندگی وجود دارد و مثلاً پیشنهاد شده جرایم به صورت درصدی و نسبت به درآمد ماهیانه شخص متخلف تعیین شود؛ به این ترتیب که جریمه برای یک کارگر با یک مدیر کارخانه یکسان نباشد؟ به نظر شما این پیشنهاد چقدر امکان و قابلیت اجرا است؟ پیشنهاد خود شما چیست؟
نادری: سازوکار تعیین جریمه باید بر مبنای وضعیت اجتماعی جامعه باشد ما نمی‌توانیم الگوی جریمه در کشورها که بر مبنای درآمد خانوار یا حتی بر مبنای میزان هزینه خانوار است تعیین کنیم، این را باید در نظر گرفت که میزان ذخیره مالی یا سیوینگ در طبقه متوسط شهری و طبقه پایین جامعه ایران تقریبا صفر است؛ چگونه می‌توان چنین جریمه‌های را خانوارهای ایرانی تعیین کرد؟
از طرف دیگر درآمد خانواده متعلق به تک تک اعضای خانواده است چگونه می‌توان با جریمه راکب (یکی از اعضای خانواده) این فشار را به کل خانواده آورد. بنابراین نمی‌توان مبنای جریمه راکب صرفاً مالی یا ریالی باشد.
به جای جریمه ریالی می‌توان بر صلاحیت و اعتبار اجتماعی راکب تمرکز کرد، در این الگو با تخلفات متکرر راکب، از اعتبار و صلاحیت اجتماعی و حرفه‌ای راننده کسر می‌شود و در نهایت صلاحیت رانندگی از وی سلب می‌شود.
همچنین پروفایل‌سازی و شخصی‌سازی جرایم با توجه به زمینه‌های اجتماعی و اقتصادی تقریباً کاری غیرممکن است، همین الان در دهک‌بندی جامعه که از سوی نهادها و سازمان‌های اجتماعی و اقتصادی صورت می‌گیرد، چالش‌های زیادی وجود دارد./پایان پیام
ارسال دیدگاه
نظرات ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیران سایت منتشر خواهد شد.
نظراتی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
نظراتی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نخواهد شد.